Japán képregényhős, szuperereje a fogyasztása

Szöveg: Dóka Attila
Fotók: Juhász Melinda

Szelíd, mint a bárány, alig fogyaszt és meglehetősen drága. A vadonatúj Jazz megőrizte elődjének hatalmas helykínálatát, hibrid hajtáslánca pedig igazi mestermű. A magas ár lehet az egyetlen bökkenő.

Az új Jazz olyan szelídséget áraszt, hogy nincs az a 20 éves „friss” import, aminek gazdája azonnal ne próbálná megelőzni, vagy legalábbis szolid, 2 méteres követési „távolságot” tartani, csak hogy érezzük a törődést. Pedig egy több mint 8 milliós autóban ülünk (Jazz Executive), olyan technikai megoldásokkal felvértezve, ami a sportárs autójának gyártásakor még álomként sem létezett. Eleve ott kezdődik az egész, hogy a Jazzt egyetlen hibrid hajtáslánccal lehet megvásárolni, ami 2 villanymotort kombinál össze egy 1,5 literes benzines erőforrással.

 Cukorborsó

A bevezetőben említett, tesztoszteron-mentes dizájn tényleg kemény vállalás ebben az Instagram világban, de nyilván szándékos, amivel az autógyártó a praktikumot, a letisztultságot, és a belső értékeket próbálja aláhúzni. A jóságos tekintetű Jazz kissé EVE-et idézi a WALL-E című, 2008-as animációs filmből. Egyértelmű az utalás, a még inkább az Anime világa felé tolódott Honda-E -re is. Úgy tűnik, a japán gyártó kisautói számára ezt az irányvonalat jelölte ki. A cukiság faktor persze az Instán sem elhanyagolható, és e tekintetben a Jazz egész jól áll, de a férfi vásárlókat ezzel kicsit nehéz lesz megfogni. A forgalomban résztvevő autósok zöme is valószínűleg egy hölgyet sejt a volán mögött, és ennek néha vannak hátrányai. Mielőtt azonban végképp elmerülnénk a politikai inkorrektség vermében, szögezzünk le annyit, hogy a Jazzt nem a dagadó izmaiért szeretjük. Ne felejtsük el azonban, hogy létezik a Jazz Crosstar is, ami vagány SUV-os elemekkel teszi trendivé a kis Honda külsejét. Némi felár ugyan, de akit kicsit is zavar az agresszió hiánya, a Crosstar-ral jobban járhat.

Maradt a kategóriabajnok belső térkínálat

Senki nem hiszi el, amíg helyet nem foglal ebben a pici autóban, hogy belül mennyire tágas. A korábban már jól ismert arányok, az előretolt A-oszlop, és a Magic Seats az új Jazzben is szavatolja a tágas belteret, sőt még a csomagtartóból is sikerült közel 300 litert kihozni, ami egészen derekas teljesítmény. A műszerfal első pillantásra talán kicsit egyszerűnek tűnik, és a műanyagok bizony helyenként elég kemények. Ami a legfurább, az a műszerfal teljesen sík teteje, és a két hatalmas oldalablak, amit kicsit szokni kell az első időkben. Az ülések nagyon kényelmesek, és remekül tartanak, gerincfájós sofőr létemre, hosszú órák után is fitten és panasz nélkül ugrottam ki belőlük, ami sajnos egyáltalán nem evidens még a prémium márkáknál sem. Az infotainment nagyon nagyot fejlődött az elődhöz képest: végre szép a navi grafikája, könnyen és gyorsan csatlakoztatható a telefon (továbbra is csak álló helyzetben), van Android Autó és Apple CarPlay is. Sőt az egység kapott pár fix-gomot is, ami megkönnyíti a navigálást. A műszerfal természetesen teljesen digitális, és meglehetősen lényegre törő. Folyamatosan látjuk az akkumulátor töltöttségi szintjét, ami alapján már sejthetjük majd, hogy autónk mikor élesíti az elektromos hajtást. Akinek még ez is kevés, az a műszerfalra varázsolhat egy kifejezetten jól sikerült grafikát, amin nyomon követhetjük, hogy éppen mi zajlik autónk hajtásláncában. A kormányon lévő nagyon sok gomb elsőre kicsit zavarba ejtő, a sávelhagyó asszisztens pedig a kopott felfestések miatt – a többi márkához hasonlóan – sokszor megzavarodik. Szerencsére, a Honda felnőttként kezel minket, és engedi a különböző vezetéstechnikai segédek külön-külön kikapcsolását is. Bár ezt minden indításkor el kell végezzük. Kesztyűtartóból kettőt találunk, aminek alsó részét gyakorlatilag elfoglalja a használati utasítás. Tárolóhelyek azonban vannak bőven: lesz hova rakni a kulcsot és a telefont. A pohártartó érdekes módon dizájnelem lett a Jazz műszerfalán, hiszen jutott egy balra és jobbra is, pontosan a szellőző rostélyok elé.

Újragondolt vezetési élmény

A Jazz szíve az 1,5 literes Atkinson-ciklusú benzinmotor, és a két villanymotorból álló hajtáslánc, ami egy elektronikus szabályozású, folyamatosan változó áttételű automatikus erőátvitel (eCVT) segítségével adhatja át a teljesítményt a kerekeknek. Hasonlóan a hibrid CR-V-hez, a városi, elővárosi forgalomban, a benzinmotor javarészt, a generátorként is működő villanymotor segítségével állít elő elektromos áramot, míg a másik villanymotor ezt az energiát használva hajtja meg a kerekeket. Amikor kellő töltöttség érhető el, akkor a rendszer szinte észrevétlenül vált át teljesen elektromos hajtásra, amíg nem gyorsítunk egy vehemensebbet, vagy merül le lítium-ion akkumulátorcsomag. Az autó ebben az áramtermeléses, hibrid üzemmódban kellőképpen halk marad, különösképpen, ha az ECO-módot is bekapcsoljuk. Ilyenkor ugyanis még nehezebb a Jazzt nagy fordulatszámra kényszeríteni. A fogyasztás optimalizálásához még az is hozzájárulhat, ha a váltókart „D” helyett „B” állásba tesszük: ilyenkor erősebbé válik a rekuperizáció, amellyel, ha jól sáfárkodunk – és pont senki nem liheg a nyakunkban – effektívebben tudunk energiát visszatáplálni a rendszerbe, ami majd több elektromos kilométerben csapódhat le. Mindez a valóságban csodálatos társsá teszi a Jazzt. Precíz és nagyon könnyű a kormányzása, vajpuha a rugózása, miközben olyan fogyasztási adatok jelennek meg a kijelzőkön, melyeket hetekig foguk mesélni a szomszédnak. Bizony, a könnyen realizálható, 4-5 liter körüli átlagok a legszebb dízel-korszakot idézik. Sőt, egyes szakaszokon még ez alá is be lehet szaladni. A Jazz értelemszerűen leginkább a városban tudja érvényesíteni hibrid rendszerének előnyeit, de nagyon jól érzi magát a kisebb országutakon is, ahol településből településbe jutunk folyamatosan. Az autópályán viszont már eltűnik a precíz rendszer előnye: a motor hangosabbá válik, és a nagy sebesség tartásához a benzinmotor már közvetlenül bekapcsolódik a hajtásba.

EU-s szigor

Bár elsőre meredek, hogy a Honda nem kínál más motort az új Jazzhez, ugyanakkor érthető is: a jövőre érvényes károsanyag-kibocsátási határérték átlagosan már csak 95 gramm szén-dioxid lesz, ami olyan alacsony, hogy csak hibrid, vagy elektromos hajtáslánccal teljesíthető. Vélhetőleg azért is mondott le a Honda egy hagyományos benzines motor szerepeltetéséről, mert az esetleges többleteladás sem hozná be a fizetendő büntetés árát. Az Executive – magyarul full extrás – Jazz 8,2 milliós ára viszont elsőre elég keményen hangzik. Sőt, az alapverzió 7,2 milliós árcédulája sem túl baráti.

Konkurencia

Ha a konkurenciát nézzük, akkor kiderül, hogy a hibrid hajtáslánc még korántsem általános a „kicsiknél” (sem), és ha egyáltalán elérhető, akkor mindenki meg is kéri az árát. A Toyota Yaris hibrid változatából 7,6 millióból már a legmagasabb felszereltségi szint vihető haza, a Renault viszont a Hondához hasonlóan, igen drágán adja a Clio hibrid verzióját: az E-TECH Hybrid fantázianévre hallgató típus (közepes) Intens felszereltségi szintje – jelen cikk írásakor – 7 649 000 Ft, de számos olyan extra hiányzik belőle, ami a Jazzben már benne van. Ezek megrendelésével az ár bőven 8 millió fölé szökik. A dél-koreai márkák (Kia Rio és Hyundai i20) esetében nagyjából 7,5 millióból hozható ki egy jól felextrázott változat. A Fordnál a hivatalos honlap szerint 7,2 millióért rendelhető egy Vignale kivitelű hibrid Fiesta. Ez utóbbi elég erős ajánlatnak tűnik.

A Hondánál egyébként házon belül is izgalmas a helyzet, hiszen ötajtós Civicet, 126 lóerővel már 7 millióért megkaphatunk, 8,2 millióért pedig akár az Executive változatot is. Még érdekesebb a kép, ha a négy ajtós Civicet nézzük: ott jelenleg szűk 8 millióért a 182 lóerős változatba ülhetünk be, igaz nem az Executive változatba, de navigáció már ebben is van, és egy bitang jó, erős motor, ami komoly élvezeti forrás. Igaz, a Civicnél hamarosan modellváltás lesz, de így is elgondolkodtató ajánlat lehet. A Jazz nagy előnye viszont kétségtelenül a továbbra is kategóriabajnok belső tér, illetve a hajtáslánc, amelyet egyszerűen élvezet működés közben látni. Az E-CV váltóval kiegészülve tényleg gyerekjátékká teszi a vezetést.

Műszaki adatok:

Hossz/szél./mag.: 4044/1694/ 1526 mm
Motor: 1498 cm³, 98 LE/ 5500-6400, 131 Nm/ 4500-5000
Elektromos motor: 107 LE, 253 Nm
Gyorsulás (0-100 km/h): 9,5 s
Végsebesség: 175 km/h
Alapár: 7 239 000 Ft
Alapár (Executive): 8 239 000 Ft