Lemerülve is spórol – BMW X1 xDrive 25e

Az X1-es hibrid változata komoly elektromos hatótávot ígér, és kitűnő menetteljesítményeket. A meglehetősen drága autó azonban még a BMW plug-in hibridjei között is konkurenciával néz szembe.

Szöveg: Dóka Attila
Képek: Juhász Melinda

Jó ideje sportot űznek már a német prémium gyártók, abból, hogy a legkisebb piaci résre is ráhelyeznek egy megfelelő típust a kínálatukból. Néha már követni is nehéz ezt a folyamatot. Ennek tükrében is érdekes nagyon az X1 plug-in hibrid helyzete, hiszen sportos testvéréből, az X2-esből is létezik ugyanilyen, hibrid változat. Persze erre még mindig legyinthetnék, hiszen az X1-es vásárlói köre nyilván a visszafogottabb dizájnt preferálók köréből kerül ki. Ehhez képest a tesztautónk pont egy M Sport-változat volt, aminek köszönhetően a visszafogottságról már aligha beszélhetünk.

 

Nem tipikus BMW

Az X1 alaphelyzetben azért nem egy tipikus BMW: kevésbé agresszív, és a belépőmodellek itt elsőkerék-meghajtásúak. A márka persze mindent elkövet, hogy az UKL2 elnevezésű platformra épített autóira is jellemző legyen a vezetési élmény, és magunk között szólva, nem is végez e téren rossz munkát. Az X1-es kormányzása kifejezetten élő és precíz, de sportosnak – indirekt áttételezése miatt – semmiképpen sem nevezhető. Mégis a jó súlyelosztásnak, és az M Sport-verzióhoz járó ültetésnek hála, kifejezetten ügyesen, könnyedén kanyarodik. Egyáltalán nem érezni az autó méreteihez képest hihetetlen sok, 1820 kilogrammos önsúlyt: a hibrid X1-es majdnem 200 kilóval nehezebb, mint a típus benzines csúcsmodellje, a 231 lóerős xDrive 25i. A megnövekedett súlyért nyilvánvalóan a plug-in hibrid technológia a felelős, ami egyrészt a 10 kWh bruttó energiateljesítményű lítium-ion akkumulátort, másrészt a 95 lóerős elektromos motort jelenti. Szokás szerint ez utóbbi hátul kapott helyet és a hátsó kerekeket hajtja. Amíg van töltés az aksikban, addig élvezhetjük, az akár 220 lóerős rendszerteljesítményt is, hiszen az elöl dolgozó háromhengeres benzinmotor 125 lóerős. Azonban akkor sincs baj, ha lemerülnek a telepek: a tesztút során rengeteget használtuk az autót szinte nulla energiaszinttel, egyfajta kierőszakolt mild-hibrid üzemmódban, és úgy sem vallott szégyent. Az elektromos motor – maximálisan kihasználva a rekuperációs fékezést – még ilyenkor is be tudott  segíteni a hajtásba, és kéz a kézben a benzines motorral ügyesen hoztak egy 7,5 liter közeli átlagfogyasztást. Szép munka! Mindazonáltal erős lett bennünk a gyanú a teszt vége felé, hogy a 125 lóerős és 220 Nm nyomatékot leadó háromhengeres, 1,5 literes motor talán kicsivel jobb erőben van, mint a papíron közölt értékek. Leginkább a lemerült akkumulátoros gyorsulásoknál éreztük ezt, hiszen az utasokkal együtt majdnem 2 tonna súly ilyenkor sem hozta zavarba. Arra azonban érdemes odafigyelni, hogy a tank csak 36 literes, így a „mild-hibrid” – üzemmód velejárója a gyakori benzinkút látogatás. Egy picit vicces, és az autóhoz annyira nem illő részlet még, hogy az elektromos motor nyomatéka hajlamos megtréfálni az embert, és már kis gázon is, kanyaríven, kipörgeti a hátsó kerekeket. Ez persze inkább szórakoztató, mint veszélyes, driftelni aligha fog a 25e.

 

Prémium belső

Az autó belseje viszont már teljes mértékben hozza a márkára jellemző prémium-érzetet. Végtelenül csendes a kabin, és hála az M Sport kivitelnek nagyon tetszetős: az anyagok puhák és változatosak, rengeteg a kényelmi extra, de ami ennél is fontosabb, hogy nagyon könnyű megszokni a kezelőelemek működését. A BMW rendszere engedi, hogy a telefont menet közben is csatlakoztathassuk, a képernyő pedig érintéssel is működik, de a navigációt leszámítva, mindent könnyebb vezérelni a két ülés közt lévő tekerőgombbal. Itt található egyébként a két üzemmód kapcsoló is, melyek közül az egyik kifejezetten a hibrid hajtást konfigurálja. Ezen keresztül érhető el az úgynevezett „Save battery” üzemmód is, amelynek segítségével nem engedjük az autónak, hogy az aksikat merítse. Hasznos például akkor, ha messzebbről indulunk, és az elektromos üzemmódot a városra szeretnénk tartogatni. Alaphelyzetben ugyanis a rendszer, amikor úgy ítéli meg, hogy csak tartjuk a sebességet, máris átvált elektromos hajtásra, mi pedig szépen lemerítjük az akkumulátort, mire a városba érnénk. A BMW 57 kilométeres elektromos hatótávot ad meg, ami a valóságban 40-50 kilométert jelent. Az akkumulátorok töltése sima otthoni hálózatról elég körülményes, és nagyon sokáig tart. Persze aki plug-in hibridben, pláne elektromos autóban gondolkodik, annak mindenképpen el kell gondolkoznia azon, hogy érdemes otthonra is egy komolyabb töltési lehetőséget telepíteni. Persze, mint már említettük az X1-es lágy hibridként, azaz lemerült aksikkal sem jön igazán zavarba, és kihozza a helyzetből a maximumot. De teljesen feltöltött telepekkel, a városban használva, igen kedvező, sőt akár nulla is lehet a benzinfogyasztása.

 

Drága

Tudom, unalmas leírni egy német prémium autóval kapcsolatban, hogy sokba kerül, de az X1 xDrive25e alapára jelenleg 13 957 000 Ft. Az M Sport változatért, illetve a tesztautóban fellelhető élményjavító extrákért együttesen már közel 19 millió forintot is kifizethetünk, amely egy X1-ért talán már kicsit túlzás. Persze nem feltétlenül a konkurenciához mérve: egy súlyosan felextrázott Mercedes GLA 250e nagyjából ugyanennyibe kerül. A „túl sok” itt egyértelműen arra vonatkozik, hogy ennyiért már nagyon sok típus kerül be a látómezőnkbe házon belül is: X3 xDrive20i, 320i de, ha valaki hibridre vágyik, akár egy szerényebben extrázott 330e is kijön ennyiből. Az X2 ugyanilyen hajtásláncú hibridje szintén hasonló összegbe kerül, de a sportosabb, trendibb testvérnek megvan a maga vonzereje.

Összegzés

Komfortos, kissé atipikus BMW nagyon intelligens és lehetőségekkel teli hajtáslánccal, prémium belsővel. A magas ára miatt házon belül is akad alternatíva.

Hossz/szél./mag.: 4447/1821/ 1582 mm

Motor: 1499 cm³, 125 LE/ 5000-5500, 220 Nm/ 1500-3800

Elektromos motor: 95 LE, 165 Nm

Gyorsulás (0-100 km/h): 6,9 s

Végsebesség: 193 km/h

Alapár: 13 957 000 Ft

Tesztautó: BMW Magyarország Kft.