Szárnyal a legenda felé – Honda Civic Type R GT teszt

SZÖVEG: DÓKA ATTILA, FOTÓ: JUHÁSZ MELINDA

Az első turbós Type R köszönhetően a gyors nürburgringi rekordnak szinte azonnal fogalom lett. A sikeren felbuzdulva a Honda nem sokat tétovázott és az új Civic-generáció megjelenése után villámgyorsan piacra is dobta a legújabb verziót, amely még vadabb külsőt kapott, és 10 lóerővel erősebb turbómotort.

Manapság a legtöbb kompakt sportoló, azaz hot-hatch meglehetősen visszafogott külsővel várja, hogy az understatement-et értékelő, tehetős, fiatalos bizniszmenek hazavigyék őket. Ezt a nem éppen szívderítő trendet a Honda hatalmas szamurájkarddal aprítja szét, és versenyautós dizájnnal küldi legvadabb harcosát, a Type R –t az utcai frontra. A hatalmas hátsó szárny és a számtalan aerodinamikai elem valóban kiemeli az átlagból a második, turbós Type R-t. Mellette az összes konkurens átlagautónak tűnhet, ami egy tisztességes autórajongó szemében egyértelmű előny. Igazi optikai felfrissülés ez, amiért én csak köszönettel tartozom a japán gyártónak. Én, és még az a pár millió gyerek, fiatal, öreg, akik a Halálos Iramban első része után heteken keresztül kizárólag hátsó szárnyakról és lefújó szelepekről álmodtak. Nekünk most teljesült a vágyunk, a tuning-cégeknek pedig a rémálmuk. A Type R ugyanis egy négyzetcentimétert sem hagyott a nemesítésre: ez az autó gyárilag már maga túlzás. De a legjobb értelemben. Ráadásul a hazánkban köröző tesztautó Rally Red színe még tovább fokozza a látványt. A reakciók amúgy is magunkért beszélnek: nagyon sokan akarják megnézni, vagy kérdezni róla. Az igazsághoz persze az is hozzátartozik, hogy a Honda remek marketing munkát végzett, és az apró kis morzsákból, amiket elhintett az úton, varázslatos történetek kerekedtek.

A három kipufogó meséje

Erre legjobb példa a három csőben végződő kipufogó. Szükségszerű? Aligha. Mégis zseniális, mert lehet róla beszélni, és mindenki látni akarja. Aztán kitalálni, mi lehet a funkciója. Van, aki közel jár az igazsághoz, van, aki egészen távol. A megfejtés egyébként, hogy a középső cső bizonyos fordulatszám-tartományban szívja a levegőt, amivel a rendszer hangerejét csökkenti, magasabb fordulaton viszont bekapcsolódik a játékba és növeli a hangerőt. Vannak gyártok, aki ezt például egy szeleppel oldják meg, ami bizonyos esetekben akár manuálisan vezérelhető, de ugye a három, az három…

Nürburgring

Persze a külső mellé komoly tartalmat is ad a Honda: az új modellt ismét a Nürburgringen futatták meg, hogy az 7 másodpercet lefaragva az előd rekordjából, 7 perc 43,8-as idővel, ismét ő legyen a leggyorsabb elsőkerék-hajtású autó a világon. Persze a jobb köridő ezúttal tökéletesen érthető, hiszen az új Type R minden szempontból tovább finomodott és javult az elődhöz képest. Alacsonyabb lett a súlypontja, mivel a benzintank kikerült az első ülés alól, szélesebb is lett, és aerodinamikailag is javult. Ami viszont még ettől is érdekesebb, hogy a rendkívül harcias külső egy egészen szelíd jellemet takar.

Kezes rekordautó

Ezt leginkább akkor érezzük, amikor az autót az alapértelmezett sport üzemmódból a váltó melletti kapcsolóval comfort-módba állítjuk. Ilyenkor a Type R meglepően ügyesen rugózza ki az úthibákat, és ha a motort nem forgatjuk négyezer fölé, a Type R „csupán” egy feszes, sportos autó. Persze a csodálatos ülések, a mesés hatfokozatú kézi váltó és a direkt kormányzás már ekkor is bőven az átlag fölé emeli a vad Hondát, de aki igazi tűzijátékra vágyik, annak a +R-mód javasolt. Ilyenkor már abszolút harmóniába kerül a külső és a belső: a futómű megfeszül, a kormányzás felkeményedik, és a gázreakció hiperélénk lesz. Köszönhetően a már említett alacsony súlypontnak, a differenciálzárnak és az elöl dupla függőcsapszeges futóműnek, a Type R átlagon felül tapad az úthoz, és mindeközben minimális hajtási befolyás érződik a kormányon.

Örök fiatalság

Mindez a GT kivitelben 12,399,000 Forintért vihető haza, ami nem kevés összeg, de a konkurencia is – egy-két kivétellel – hasonló árfekvésben mozog. Az viszont biztos, hogy ez az autó még 25 év múlva is éppoly kívánatos lesz, mint manapság. Ennek oka pedig az, hogy annyira közel van a versenysporthoz, amennyire csak multifunkcionális, utcai autóként lehet. Mindig is megfordulnak majd utána az autókért rajongók. Jó lesz látni egyet 25 év múlva, és felidézni, mekkora élmény volt vezetni.