Szórakoztató, városi jövőautó – Honda e – teszt

Szöveg: Dóka Attila
Fotók: Juhász Melinda

2020 a Honda e éve volt. Nagyon várta már mindenki a Honda elektromos autóját, ami 2019 végén – két évvel az alapjául szolgáló koncepció-autó bemutatása után – valósággá vált. A Honda e azóta már nyert Red Dot díjat is, és végre megérkezett szerkesztőségünkbe is. Közben beköszöntött a tél is, ami viszont alkalmat adott arra, hogy a villanyautók számára nem éppen legoptimálisabb környezetben vizsgáljuk meg az újdonság képességeit.

Külső

A Honda e nagyközönség előtti karrierje az Urban EV Concept – tel kezdődött, amit 2017-ben mutattak be a Frankfurtban. A látványos kisautóból aztán 2019-re lett valóság, és szerencsére a Honda e formailag valóban egész szorosan követte az egykori koncepcióautót. A tervezők nem titkolt szándéka az volt, hogy felidézzék az 1972-ben bemutatott, első Civicet. Az új Honda külsejében tehát meghatározó ez a modern retró-vonulat, de a tükörsima felületek, és a nagy kerek „szemek” elől-hátul, a jövő robotjait is felidézik bennünk. Nagyon hangsúlyos az autó „motorháztetején” trónoló, feketére fényezett töltőnyílás-fedél, ami akár a távirányítóval is nyitható. Nem lehet nem észrevenni a külső tükör hiányát sem, amelynek helyén csak két kamerát találunk, illetve az első ajtók kilincsei is elég szembetűnőek, hiszen teljesen belesimulnak az ajtó felületébe. A hátsó ajtók kilincsei is szinte teljesen rejtve maradnak a szem elöl, mivel azok az üveg melletti műanyag elembe vannak integrálva. Az élek nélkül operáló karosszérián természetesen hűtőrácsot sem találunk elöl, csak egy, a két lámpát is magába foglaló fekete sávot. A tető is feketére van fényezve, ami remekül illeszkedik a fekete-ezüst felnikhez.

Belső

Mi tagadás, nagyon nagyot gurított a Honda a tükrök belülre helyezésével, hiszen nehéz nem azonnal erről beszélni az új kisautó kapcsán. De valójában az egész belső tér nagyon különlegesre sikerült. A BMW i3 annak idején mindenkit meghökkentett azzal, hogy két képernyőn kívül szinte semmit nem pakolt fel a műszerfalra. Nos, a Honda e tovább emelte a tétet, és immár három darab kijelzővel büszkélkedhet. A hatás ráadásul egészen elképesztő, hiszen az egész konzol, a külső tükrök HD-kijelzőivel egy egységet alkot, és konkrétan úgy néz ki, mint egy sci-fi – film díszlete. Ráadásul a középső tükör is egyfajta hibrid-megoldást kapott, hiszen nézhető rajta a tolatókamera képe, de kikapcsolva azt, hagyományos tükörként is használható. Ebbe a kamerába egyébként kicsit gyengébb szenzort szereltek, mint a két oldalsó kamerába, ami különösen este, a sötétben érhető tetten, mivel jobban szemcsésedik a kép. A minőségérzet egy picivel jobb, mint a Hondánál általában. Valahogy az az ember érzete, hogy nagyot jót tett az autónak, hogy a nulláról lett megtervezve. Nem igazán volt csatlakozási pont, nem kellett ragaszkodni egy-egy formai elemhez, ami inkább már csak teher. Teljesen szabadon lehetett alkotni, és ez a frissesség tetten érhető mindenhol. A képernyők alatt egy fa dekoráció fut végig, ami bár teljesen nyilvánvalóan műanyag, mégsem kelt kellemetlen érzetet. A kis szövetbetét az ajtókon barátságosabbá teszi a teret, csakúgy, mint a pici zseb a műszerfal alján, ami felett a különböző csatlakozók találhatóak. Nagy poén a Hondától, hogy a szokásos USB – és HDMI – csatlakozók fölé elhelyezett egy hagyományos, 1500 W-os, 220 voltos csatlakozót is, aminek segítségével akár még egy hajszárítót, vagy bármilyen egyéb háztartási eszközt is használhatunk. A középkonzolon már azért visszaköszön egy-két hagyományos Honda-elem, mint például a gombokkal vezérelhető menetirány-választó. Ezt egyébként sokkal nehezebb megszokni, mint a sokat emlegetett tükröket. A középkonzolon található egy menetmód-választó is, amivel a sport-módot aktivizálhatjuk. Ettől még spontánabban adja le a teljesítményét a pici Honda, viszont a fogyasztása is megnő. Az ülésekre panasz nem lehet, hiszen jól tartanak, hátul viszont csak azok utazzanak tartósan, akik nem nőttek túl nagyra. A csomagtér mindösszesen 171 literes, ami azt jelenti, hogy alaposan át kell gondolni a hétvégi nagybevásárlást.

Infotainment

A három kijelzőből álló egység első darabját természetesen a vezető előtt találjuk, és már erről is leolvashatunk minden lényegi információt. Természetesen az aktuális sebességünkön felül mutatja a fogyasztást, a hatótávot, a töltöttségi szintet, a hőfokot, vagy akár a táblafelismerő rendszer által vélt megengedett sebességet is. A kijelző bal oldali része viszonylag szabadon konfigurálható. Az igazi nóvum a következő két kijelző, amelyeken mind a vezető felöli oldalán, mind az utas felöli oldalán vannak funkciógombok, a belsején pedig, alaphelyzetben az otthoni számítógépeinkhez hasonlóan egy egybefolyatott háttérkép trónol. Ez ráadásul megváltoztatható, ami garantálja, hogy autónk műszerfala nem lesz egyhamar unalmas. Bizonyos funkciók szerencsére fizikai gombokkal is irányíthatóak, mint például a hang ki – és bekapcsolása, vagy a képernyők alaphelyzetbe állítása, sőt legnagyobb örömünkre a hangerő tekerős pótméterrel is állítható. A klímát is hagyományos gombokkal vezérelhetjük, ami továbbra is a jobbik megoldás. A kijelzőkre odavarázsolhatjuk a fogyasztási adatokat, vagy egy látványos grafikát az energia aktuális használatáról, de természetesen a navigáció is előhívható, csakúgy, mint a médialejátszó. Természetesen a rendszer támogatja az Android Auto-t és az Apple CarPlay-t is.

Menettulajdonságok

A kis Honda igazi élményautó. Méretei és direktsége miatt leginkább az elektromos MINI-vel vethető össze, bár a német-angol kisautó kanyarsebessége, precizitása továbbra is etalon. A Honda inkább az élményfaktorra megy rá: nagyon jó érzés vezetni, hiszen a hátsókerék-hajtásnak köszönhetően semmi hajtási befolyás nincs az első kerekeken, és hasonlóan az i3-hoz, rendkívül szűk helyen – 9 méteren belül – meg is fordul. A kormányzás nem túl direkt, de elég pontos információt közvetít az útról, az 50:50 arányú súlyelosztás pedig kanyarokban is érezteti jótékony hatását. Az sem baj ilyenkor, hogy Honda mérnökei a rugózással egyértelműen a komfortosabb utazást vették célba, ami miatt kanyarban picit jobban megdől a kasztni, mint arra számítanánk. A legnagyobb élményfaktor viszont továbbra is a villanyautós robbanékonyság, amivel a kis japán mindig mosolyt csal az ember arcára: a konstans 315 Nm rendesen beleprésel az ülésbe. A végeredmény 8,3 –as sprint nulláról százra, ami bármikor, erőlködés nélkül hozható. A hátsókerék-hajtás ezen felül is még sok izgalmat rejtene magában, de a driftelés lehetőségét sajnos nem lehet „unlockkolni”, jobban mondva, az elektronika a legkisebb „farmozgást” is villámgyorsan korrigálja, és apró fékezésekkel megszünteti.

Töltés

Az autót CCS csatlakozóval érdemes tölteni, és tapasztalataink alapján leginkább villámtöltővel. A gond az, hogy ilyen töltőből kevés van, és még az is megeshet, hogy nem működik. Ez utóbbi eset egy MOL Plugee töltővel eset meg, ami valahogy nem tudott összebarátkozni a kis Hondával. Mivel ezen a ponton nekünk már mindenképp szükségünk volt egy picit töltése, így beértük a Type 2-es lehetőséggel, ami viszont csak szerény 7 kWh teljesítménnyel működött. Egy élelmiszerbolt parkolójában az E.ON töltőjét használva – szintén Type 2 – vel – ugyanezt a 7 kWh –át tudtuk produkálni. Ez nagyon sovány, ha meggondoljuk, hogy a kis Honda téli fogyasztása 22 kWh körüli. A tesztút során hamar kialakult bennünk, hogy a tél és a vírushelyzet miatti nehéz időszakban, útközben a méregdrága villámtöltés a legjobb opció. Sajnos azonban a hideg még a villámtöltésre is kihat: a mobiliti 50 kW-os CCS töltőjének hatékonysága csaknem felére csökkent, ahogy a hőfok a nullához közeledett. Számokban kifejezve: míg korábban, egy melegebb téli napon 4200 Ft-ért 18,503 kWh-át töltöttünk, addig fagypont közelében ugyanennyiért csak 11,611 kWh-át sikerült. Mindebből nem nehéz levonni azt a következtetést, hogy télen nagyon ajánlott az otthoni töltés, és az útvonal még a szokottnál is alaposabb megtervezése.

Hatótáv

A töltés miatti nehézségekből már nem nehéz kitalálni, hogy a téli időszak és az azzal járó hideg nagyon kemény megpróbáltatásnak teszi ki az akkumulátorokat. A 99%-os töltöttséggel átvett tesztautó 134 km-es hatótávot írt ki, ami inkább csak kevesebb lett az utunk során. Nem volt nehéz észrevenni, hogy az idő átmeneti javulása (a tesztút alatt volt egy relatíve melegebb nap is) viszont milyen pozitív irányba alakítja a hatótávot. A Honda e 35,5 kWh -s akkumulátora ebben a hideg évszakban, a fűtést aktívan használva sokkal kevesebbre elég, mint az év többi részében. A hideg soha nem volt az akkumulátorokban tárolt energia barátja.

Összefoglalás

A Honda e az egyik legkívánatosabb elektromos autó a piacon, nagyon szerethető, és komoly vezetési élményt nyújt. Jövőt idéző kialakítása, egyéni ötletei igazi „celebet” faragnak bele, nagyon sokan megnézik az utakon, és ez még jó darabig így lesz. Az érem másik oldala a picit alulméretezett hatótáv, ami különösen télen csökken le aggasztó mértékben. De az is kiderült, hogy a pici Honda a hidegben a villámtöltésnél sem tudta hozni a kívánt értékeket. A nagyon pici csomagtér sem túl jó hír, de a Honda e, a MINI-hez hasonlóan inkább lifestyle autó. És mindezidáig ebben a csöppségben élveztük leginkább az elektromobilitást, és ez volt az az autó, amiben végre azt éreztük, hogy ha ilyen lesz a jövő vezetési élménye, akkor tárt karokkal várjuk. Az Advance kivitel 12 679 000 Ft-os alapára viszont nagyon sok egy kisautóért, de most még azt a kort éljük, amikor a villanyautók irreálisan sokba kerülnek.

Hossz/szél./mag.: 3894/1752/ 1512 mm

Akkumulátor kapacitás: 35,5 kWh

Max. teljesítmény: 154 LE

Max. forgatónyomaték: 315 Nm

Gyorsulás (0-100 km/h): 8,3 s

Végsebesség: 145 km/h

Alapár: 10 999 000 Ft

Alapár (Advance): 12 679 000 Ft