WTCC a mindennapokra – Honda Civic Type R GT

SZÖVEG: DÓKA ATTILA, FOTÓ: JUHÁSZ MELINDA

Szintet lépett a Honda, de nem is akármekkorát: a márka védjegyévé vált, pörgős, könnyed izompacsirták után ráküldte az autóiparra ezt a turbós nehézbombázót. Meneküljön, ki merre lát, itt a nürburgringi elsőkerekes bajnok.

Ez egy pályagép

Piros versenyülések, és biztonsági öv. A karosszéria meg sem mozdul, miközben elfoglaljuk a vezető pozíciót. Már most látszik, mennyire komolyan vette a feladatot a Honda, hogy megalkossa a leginkább versenyautószerű kompaktot. A motor életre keltése után pedig már csak némán konstatáljuk, ahogy az alattunk elhaladó, mereven felfüggesztett kipufogórendszer finoman rázza az egész kasztnit. A kormány nehézkes, alig fordul. Ez az a pillanat, amikor mindenki megérzi, mekkora a különbség a sportos autó, és a sportautó között. Aki pedig ült már versenyautóban, annak jólesően ismerős hangok és zörejek bizsergetik a fülét. A kinyomott kuplung zaja, a hideg fék csikorgása, a váltó kattanása. Persze azért a Type R nem olyan nyers, mint egy Ariel Atom: egyszerűen csak zseniális dózisban mutat meg mindent az autósport világából, miközben természetesen közúton is teljes mértékben használható marad.

7:50:63

Ez a számsor talán a legfontosabb, amit az eszünkbe kell vésnünk az autóval kapcsolatban. Ez ugyanis az idő, ami alatt a Civic Type R körbeért a Nürburgringen, és amivel elhódította a leggyorsabb elsőkerék-hajtású autója címet 2015-ben, ami bár egyáltalán nem hivatalos, mégis manapság az egyik legnagyobb fegyvertény a sportos autók körében. Az erről készült videót érdemes megnézni: látszik mennyire neutrális az autó, mennyire tapad. Az elsőkerék-hajtás pedig egyszerűen új dimenziókba emelkedett a Type R-rel. És nem azért, mert nem érezhető, hogy gyorsításkor hol kapaszkodik az aszfaltba, hanem azért mert, annyira jó érzetet ad: csak a gyorsulást és az erőt érezzük a kormánykeréken. Azért, hogy egyenesben tartsuk, egyáltalán nem kell küzdenünk. Bár a 400 Nm-es nyomaték a mechanikus differenciálzár ellenére is kipörgeti az első kerekeket, ha a turbónyomás a maximum felé közelít, mégsem érezzük veszélyesnek, mivel az autó olyankor is tökéletesen tartja az irányt, és végtelenül eltökélten kapaszkodik az aszfaltba.

Hangrobbanás

Ráadásul még egy „R” – feliratú gomb is van a műszerfalon, amit ha megnyomunk, az amúgy is fürge autó megfeszül, mint sprint előtt az oroszlán: élénkebb lesz a gázreakció, a turbó sokkal hamarabb építi fel a nyomást, a kormány még keményebbé válik, a futómű pedig olyan feszes lesz, mint egy „kupás” Suzuki. Ha ebben az élesített módban tövig nyomjuk a gázpedált, és elengedjük a fordulatot bőven 4000 fölé, akkor két dolog történik: egyrészt hallani fogjuk, ahogy a kipufogó átveszi az uralmat mindenfajta kommunikáció felett, másrészt arra gondolunk, mit tudnánk pénzzé tenni, hogy hazavihessünk egy ilyen autót, és ezt a robbanékonyságot nap mint nap átélhessük.

Tisztelet övezi a szárnyas szamurájt

Persze nem kell mindenkinek megmutatni, hogy mire képes 310 lóerő. Az autó külseje ugyanis már eleve olyan, hogy az erre fogékonyak egy Halálos Iramban-jellegű filmben érezhetik magukat, ha meglátják. Persze ellentétben sok filmes járgánnyal, ennek a Civicnek ez nagyon jól áll, hiszen a versenysportból átemelt aero-díszlet mögött a tartalom is stimmel. Arról nem is beszélve, hogy kategóriájában elsőként valóban leszorítóerőt generál. A harcias külső után szerencsére a belső sem okoz csalódást: a versenyülések, a tökéletes méretű, alul lapos kormány, amelyre még egy középállást jelző vonal is jutott, mind szívet melengető részletek. Természetesen a pedálsor is fémből van, csakúgy, mint a váltógomb, ami bár nagyon hideg tud lenni, mégis mindenki rajta fogja pihentetni a kezét, annyira jó a fogása. A műszerfal nagy része persze standard Civic-elemeket tartalmaz, de ebben az autóban ezekre aligha figyel bárki is: a tesztút során egyetlenegyszer sem kapcsoltuk be a rádiót. Inkább összpontosítottunk az autó által kiadott hangokra. Abban pedig nincs hiány: a turbó süvít és fújtat, a kipufogó mélyen dörmög, a két első kerék pedig úgy öleli az aszfaltot, mintha az élete függne tőle.

Méltó örökös?

Az eddigi Type R-ekben elképesztő fordulatszámokon operáló szívómotorok voltak, de az csakugyan kérdés volt, hová lehet még fokozni feltöltés nélkül a teljesítményt. A szigorodó emissziós szabályok, és a versenysportban vállalt aktív szerep, és persze a konkurencia egyre csak izmosodó tábora segített a Hondának, hogy leegyszerűsítse a kérdést, és a legújabb Type R feltöltéses legyen. Persze a mérnökök nem mondtak le a változó szelepvezérlésről sem, aminek köszönhetően, a motor fogyasztása könnyedén 10 liter alatt tartható, ami ilyen erős autónál valóban remek eredmény. Ráadásul tényleg lehet vele közlekedni a mindennapokban. A kemény futómű, a versenyautószerű nehézkesség alacsony tempónál pedig inkább bájos, és jóleső érzés.

Összegzés

Aki egyszer vezette, akarni fogja mindennap.

Szerettük:

– a kinézete tükrözi valódi vadságát

– kemény, stabil, de élhető futómű

– bivalyerős motor

– függővé tevő teljesítmény-leadás

– minimális hajtási befolyás a kormányon

– remek ülések

– a teljesítményhez mérve jó fogyasztás

Nem szerettünk:

– nagy fordulókör

– sérülékeny felnik

– könnyen leér az első lökhárító

Hossz/szél./mag.: 4390/1878/ 1466 mm

Motor: 1996 cm3, 310 LE/ 6500, 400 Nm/ 2500-4000

Gyorsulás (0-100 km/h): 5,7 s

Végsebesség: 270 km/óra

Alapár: 10 900 000 Ft

Tesztautó: Honda Magyarország Kft.